Η πρωτοβουλία πολιτών "Στην Κόρινθο με ποδήλατο" στηρίζει την εβδομάδα δράσεων κατά των εξαρτήσεων: «Σπάμε τη σιωπή, Φωνάζουμε ΟΧΙ στη κοινωνία της Εξάρτησης».
Στα πλαίσια της εκδηλώσεων της εβδομάδας δράσεων θα πραγματοποιηθεί ποδηλατοδρομία στους πεζοδρόμους της πόλης την Τρίτη, 27/04/2010, στις 6 μμ (Ραντεβού στον πεζόδρομο της Πυλαρινού & Κολοκοτρώνη) με σύνθημα "Όχι στην εξάρτηση από το ΙΧ"..
http://www.facebook.com/event.
Ακολουθεί και ένα απόσπασμα από ένα ενδιαφέρον κατά τη γνώμη μας άρθρο σχετικά με την εξάρτησή των σημερινών δυτικών κοινωνιών από το ΙΧ..
-----
ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΕΞΑΡΤΗΣΗ ΑΠΟ ΤΟ Ι.Χ.
Άρθρο του Μανόλη Βουτυράκη, Φυσικού Περιβ/γου
α) Το πρόβλημα της μηχανοκίνησης και οι επιπτώσεις του:
[…] Οι Δυτικοί καταναλώνουν ολοένα και περισσότερο μηχανοκίνητη ενέργεια για τις μετακινήσεις τους: Παίρνουν το Ι.Χ. τους, για να πάνε στο σχολείο, στη δουλειά, για ψώνια, ακόμη και στο περίπτερο για τσιγάρα. Και όταν μιλάμε για μηχανοκίνηση, ασφαλώς εννοούμε την ενέργεια που προέρχεται από το πετρέλαιο ή τα παράγωγά του, με ότι αυτά συνεπάγονται για το περιβάλλον. […]
Επιπτώσεις από την χρήση ΙΧ στην πόλη:
α) Σκοτώνει τη ζωντάνια των δρόμων, β) Καταστρέφει τον κοινωνικό ιστό των οικισμών, γ) Απομονώνει τους ανθρώπους, γ) Υποθάλπει την άναρχη επέκταση δ) Αποτελεί απειλεί για τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.(το 2004, η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας χαρακτήρισε τις μηχανοκίνητες μετακινήσεις "υγειονομικό δράμα", καθώς κάθε ημέρα πεθαίνουν 3.000 άτομα, εκ των οποίων το 90% στις φτωχές χώρες" ε) Αμαυρώνει την ομορφιά της πόλης, στ) Ενοχλεί τους ανθρώπους με το θόρυβο που προκαλεί, ζ) Προκαλεί ατμοσφαιρική ρύπανση (εκπομπές αερίων που συμβάλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και οι οποίος υπολογίστηκαν στα 5090Mt,CO2, για το 2004 δηλαδή το 21% των παγκοσμίων εκπομπών CO2), η) Εξολοθρεύει χιλιάδες ανθρώπους κάθε χρόνο θ) Επιδεινώνει την υπερθέρμανση του πλανήτη, ι) Σπαταλάει ενέργεια και φυσικούς πόρους κ) Φτωχαίνει τα έθνη.
β) Οικολογικές μετακινήσεις (απάντηση στο πρόβλημα) :
Στην διακήρυξη της Κοπενχάγης, που εγκρίθηκε στις 17 Μαΐου 1999 από τις πόλεις που συμμετέχουν στο Δίκτυο "πόλεις χωρίς αυτοκίνητα", υπο την αιγίδα της Ε.Ε., τονίζεται με κατηγορηματικό τρόπο η οικολογική διάσταση της ανθρώπινης κινητικότητας στον αστικό χώρο. Από την άλλη πλευρά, η δραματική αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας του ΙΧ και η απεριόριστη χρήση του περιορίζουν ουσιαστικά το δικαίωμα της απρόσκοπτης ανθρώπινης μετακίνησης και την ποιότητα της ζωής των κατοίκων της μεγάλης, μεσαίας ακόμη και μικρής ευρωπαϊκής πόλης:Για το λόγο αυτό οι πόλεις που υπογράφουν την διακήρυξη δέχονται ότι το κόστος της κίνησης του αυτοκινήτου πρέπει να περιλαμβάνει το κόστος των επιπτώσεων (ατυχήματα, αέρια ρύπανση, θόρυβος, κυκλοφοριακή συμφόρηση κ.λ.π) έτσι ώστε τα φιλικά προς το περιβάλλον μαζικά μεταφοράς να γίνουν συγκριτικά φθηνότερα.Στο πνεύμα αυτό τρείς είναι οι στρατηγικοί στόχοι που σύμφωνα με την διακήρυξη πρέπει να υιοθετηθούν σε όλα τα επίπεδα αποφάσεων, για οικολογικές μετακινήσεις:α) Δημιουργία της κατάλληλης πολεοδομικής δομής και μορφής, που περιορίζει την ανάγκη μηχανικής μετακίνησης και ελαχιστοποιεί την επιφάνεια του δημόσιου χώρου που αποδίδεται στο αυτοκίνητο έτσι ώστε η πόλη να λειτουργεί με λιγότερα οχήματα και να προσφέρει στους κατοίκους της περισσότερους ελεύθερους χώρους.β) Ανάπτυξη αξιόπιστων και ελκυστικών δικτύων δημόσιων συγκοινωνιών που να είναι πραγματικά ανταγωνιστικά με τα ιδιωτικά μέσα μεταφορών.γ) Κατασκευή κατάλληλων υποδομών για τον πεζό και τον ποδηλάτη γιατί το ποδήλατο και το περπάτημα ενισχύουν την εξοικονόμηση ενέργειας και χρήματος, την μείωση της ρύπανσης και την αποτελεσματικότερη λειτουργία της πόλης.Δυστυχώς, η διαρκώς αυξανόμενη λειτουργική και κυρίως ψυχολογική εξάρτηση από το ΙΧ αποτελεί σοβαρό ανασχετικό παράγοντα στην απόκτηση της αναγκαίας κοινωνικής συνείδησης για την στήριξη και εφαρμογή πολιτικών οικολογικής κινητικότητας στις πόλεις. Κατά συνέπεια είναι κρίσιμος ο ρόλος της κεντρικής διοίκησης και της τοπικής αυτοδιοίκησης στην χρηματοδότηση και προώθηση όλων εκείνων των ενεργειών συλλογικής ευαισθητοποίησης για μια νέα "κουλτούρα μετακίνησης".
γ) Βιώσιμη αστική μετακίνηση:
Μετά το περπάτημα, το ποδήλατο αντιπροσωπεύει τον πιο "αθώο" και ήπιο τρόπο μετακίνησης. Είναι αθόρυβο, δεν ρυπάνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, είναι το λιγότερο επικίνδυνο μέσο απέναντι στον πεζό, αλλά και στον αναβάτη του. Είναι επίσης φτηνό και συμπαθές γιατί συνδέεται με τον καθένα από τα πρώτα του παιδικά χρόνια. Ποδήλατο χρησιμοποιεί όποιος θέλει να είναι ευέλικτος όπως ο πεζός, αυτόνομος στις μετακινήσεις του, χωρίς να ζημιώνει το περιβάλλον, όποιος επιθυμεί να έχει επαφή με την πόλη και να απολαμβάνει τη μετακίνηση του.Οι συνθήκες που ευνοούν την κίνηση του ποδηλάτου ταυτίζεται με τις συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη βιώσιμη πόλη: μικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Πρόκειται για χαρακτηριστικά εκείνης της πόλης που για τη λειτουργία της θα δώσει μεγάλο ρόλο στις συλλογικές μεταφορές, στο περπάτημα και το ποδήλατο. Αυτοί οι τρείς τρόποι είναι αλληλένδετοι και ικανοί να απελευθερώσουν τον κάτοικο από την εξάρτηση του αυτοκινήτου.Οι πολιτικές για το ποδήλατο αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας και ειδικά αυτών που προωθούν τη δημόσια συγκοινωνία περιορίζουν το αυτοκίνητο, συσχετίζουν τις πολεοδομικές με τις κυκλοφορικές πολιτικές και εισηγούνται:-τη χάραξη εθνικών πολιτικών με συγκεκριμένες δράσεις και στόχους που θα κινητοποιούν όλα τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, του συλλόγους ποδηλάτων και τη βιομηχανία.-τη σύναξη προδιαγραφών και ψήφιση νομοθεσίας για την ανάπτυξη και εφαρμογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο.-την οικονομική ενίσχυση των περιφερειακών και των τοπικών αυτοδιοικήσεων για την προώθηση αυτών των πολιτικών.-τη διαμόρφωση συνθηκών ασφαλείας για τους ποδηλάτες με την άσκηση παράλληλων περιοριστικών πολιτικών μείωσης ταχυτήτων και φόρτων αυτοκινήτων.- τη συλλογή στοιχείων και την έρευνα ως προς την κίνηση των ποδηλάτων και τη διάχυση των αποτελεσμάτων της στις τοπικές αυτοδιοικήσεις- την αξιολόγηση των εφαρμοζομένων.
δ) Το παράδειγμα της Κοπεγχάγης:
Σήμερα, το ποδήλατο αποτελεί για τις αστικές περιοχές της Δανίας το δεύτερο πιο χρησιμοποιημένο μέσο μετά από το αυτοκίνητο. Το τελευταίο φορολογείται με υψηλότατους συντελεστές.H Κοπεγχάγη είναι ίσως το πιο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα εφαρμογής της πολιτικής της Δανίας για το ποδήλατο. Το 42% του οδικού δικτύου της πόλης είναι εφοδιασμένο με ειδική υποδομή. Συνολικά η πόλη διαθέτει ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων μήκους 323 χλμ. […]Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις αγγίζει το 34% (μεγαλύτερο ποσοστό χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα) […]
ε) Η ελληνική περίπτωση:
Στην Ελλάδα, τεχνογνωσία για τις υποδομές ποδηλάτου τώρα υπάρχει, όπως υπάρχει και η πολιτική βούληση στις τοπικές κοινωνίες. Η τύχη πεζού και ποδηλάτη είναι κοινή. Όπως ο πεζός δικαιούται μια αξιοπρεπή θέση σε κάθε δρόμο, το ίδιο ισχύει και για τον ποδηλάτη. Τον χρειάζεται η ελληνική πόλη για περιβαλλοντικούς και αναπτυξιακούς λόγους. […]
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου