Πώς μπορούν να γίνουν οι πόλεις μας «φιλικές προς το ποδήλατο»; Ποιες πολιτικές, υποδομές και πρακτικές μετατρέπουν μια πόλη σε «φιλική στο ποδήλατο»; - Υποδομές για την κυκλοφορία
 Ποδηλατοδρόμοι διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητοδρόμους, ειδικές λωρίδες με σήμανση στους δρόμους, που εξασφαλίζουν ασφάλεια, σε όσους κινούνται με το ποδήλατο μέσα στους αυτοκινητοδρόμους, φανάρια που ρυθμίζουν και την κυκλοφορία του ποδηλάτου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, ώστε να μειωθούν οι κίνδυνοι για όσους κινούνται μέσα στη συνολική κυκλοφορία με ποδήλατο, προτεραιότητα στο ποδήλατο, κατάλληλη οδική σήμανση για ποδήλατα. Διευκολύνσεις, κατάλληλες τεχνικές ρυθμίσεις στα μαζικά μέσα μεταφοράς (σιδηρόδρομος, λεωφορεία, τραμ, ηλεκτρικός, μετρό) για μεταφορά των ποδηλάτων, όσων μετακινούνται σε μεγάλες αποστάσεις, στο πλαίσιο πολιτικών και πρακτικών συνδυασμένης μεταφοράς - ποδήλατο για κοντινές διαδρομές και στη συνέχεια ΜΜΜ για μετακίνηση σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Μερικές τέτοιες ρυθμίσεις μπορεί να είναι κατάλληλα διαμορφωμένα βαγόνια σε μετρό, τρένο, τραμ, ειδικές εξαρτήσεις στον εξωτερικό σκελετό λεωφορείων για μεταφορά ποδηλάτου, κατάλληλη σήμανση των χώρων στους οποίους μπορεί να φορτωθούν ποδήλατα, κα. Διαμόρφωση σημείων στάθμευσης ποδηλάτων σε κεντρικά σημεία, όπως σχολεία, εκπαιδευτικά ιδρύματα, εμπορικά κέντρα, σιδηροδρομικοί σταθμοί, στάσεις ηλεκτρικού, τραμ, λεωφορείων και μετρό, αεροδρόμια, λιμάνια, δημόσια κτίρια και άλλα σημαντικά σημεία της πόλης.
Η εκπαίδευση αφορά τόσο όσους/ες μετακινούνται με ποδήλατο, όσο και όσους/ες μετακινούνται με ΙΧ, οδηγούς ταξί και άλλους επαγγελματίες. Η εκπαίδευση πρέπει να σχετίζεται με τους κανόνες κυκλοφορίας, τον ΚΟΚ, την κατανόηση της ανακατανομής του χώρου με δίκαιο τρόπο ως προς τις μετακινήσεις (ποδήλατο, πεζοί, παιδιά, ΑΜΕΑ), την επεξήγηση στους επαγγελματίες του οφέλους από τις διευκολύνσεις στη μετακίνηση και στάθμευση των ποδηλάτων, την τήρηση από τους ποδηλάτες των στοιχειωδών μέτρων ασφαλείας (μεταξύ άλλων κίνηση με ασφάλεια, εξοπλισμός για τη νύχτα, ποδηλατικό κράνος, ανοιχτόχρωμα ρούχα ή/και ειδικά εξαρτήματα, κα).
Στο θέμα της εκπαίδευσης πολύ χρήσιμο είναι το υλικό που ετοίμασαν οι «ποδηλάτρες» από τα Χανιά και είναι διαθέσιμο και στο διαδίκτυο.¹
Τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας για το ποδήλατο
Είναι καθοριστικό για την ασφάλεια των μετακινούμενων με ποδήλατο να τηρούνται οι κανόνες κυκλοφορίας (και) από τους οδηγούς οχημάτων, όπως για παράδειγμα να μην παρκάρουν αυτοκίνητα σε ποδηλατοδρόμους και ράμπες, να μην προσπερνούν ποδήλατα με μεγάλη ταχύτητα ή σε κοντινή απόσταση, να μην στρίβουν απροειδοποίητα, να μην ανοίγουν απότομα την πόρτα του σταθμευμένου οχήματος, κα.
- Μέτρα για μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης
Μέτρα για μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων (οξείδια του αζώτου), το φωτοχημικό νέφος (κυρίως όζον), τα μικροσωματίδια, κα. Η δημιουργία ποδηλατοδρόμων, μέσα από εκτεταμένα δίκτυα πεζοδρόμων και χώρων πρασίνου, συνεισφέρει στη μείωση της έκθεσης των ποδηλατιστών σε ατμοσφαιρικούς και άλλους ρύπους. - Ενεργός σχεδιασμός της κυκλοφοριακής ζήτησης - Ιεράρχηση προτεραιοτήτων
 Είναι πια φανερό, ότι οι παλιές προσεγγίσεις, που στηρίζονταν στις γνωστές «κυκλοφοριακές μελέτες», δεν επαρκούν για να επιλύσουμε τα προβλήματα που δημιουργούνται στις πόλεις από την στάθμευση και υπερβολική χρήση του ΙΧ. Απαιτείται μια νέα πολιτική με ιεράρχηση των τρόπων μετακίνησης και χάραξη ενεργής πολιτικής επηρεασμού της κινητικότητας μέσα στην πόλη.
Μία σημαντική αρχή αυτής της νέας προσέγγισης είναι να αναγνωρίσουμε, ότι δεν μπορεί πλέον να δίνεται προτεραιότητα στη διευκόλυνση της χρήση του ΙΧ, αλλά απαιτείται δίκαιη ανακατανομή του υπάρχοντος χώρου στις πόλεις, ώστε να μπορούν να κυκλοφορούν τα ΜΜΜ, τα ποδήλατα και οι πεζοί. Μια τέτοια πολιτική θα πρέπει να στηριχθεί τόσο σε ρυθμιστικά μέτρα, όσο και σε καμπάνιες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης και συμμετοχικές διαδικασίες, ώστε να συμμετάσχουν οι πολίτες σε τοπικό επίπεδο στον επανασχεδιασμό των μετακινήσεων, της λειτουργίας των πόλεων, της δημιουργίας εκτεταμένων δικτύων πεζοδρόμων και φυσικών περιοχών, που διευκολύνουν τις μετακινήσεις με ήπια μέσα, και της επανένωσης των δημόσιων χώρων μέσα στις πόλεις.
Στη Γαλλία, η πολιτική για τη βελτίωση της ατμόσφαιρας στις πόλεις οδήγησε το 1996 σε ρυθμίσεις για την προώθηση της μετακίνησης με ποδήλατο. Ήδη από την 1η Ιανουαρίου 1998, η γαλλική νομοθεσία επιβάλλει, ότι κάθε κατασκευή ή ανακαίνιση αστικής οδικής αρτηρίας πρέπει να περιλαμβάνει ρυθμίσεις για την κίνηση ποδηλάτων. Κάθε πόλη με πληθυσμό άνω των 100.000 κατοίκων υποχρεώνεται να έχει «Σχέδιο Αστικής Κινητικότητας». Ήδη, σε κάποιες ευρωπαϊκές και αμερικανικές πόλεις, οι πολεοδόμοι και χωροτάκτες λαμβάνουν υπόψη στο σχεδιασμό κριτήρια, που μετατρέπουν τις πόλεις σε φιλικές στο ποδήλατο: αποστάσεις προσβάσιμες με ποδήλατο για τα σημαντικά σημεία μια πόλης, όπως σχολεία, εμπορικά καταστήματα, δημόσια κτίρια, σταθμούς συγκοινωνίας, κέντρα υγείας.
Από τη δεκαετία του ’70, πόλεις όπως η Delft στην Ολλανδία, απαγόρευσαν την πρόσβαση στο κέντρο της πόλης με ΙΧ.
Στο Groningen δημιουργήθηκαν 4 ζώνες, οι οποίες δεν επιτρέπεται να διασχίζονται από ιδιωτικά αυτοκίνητα, ενώ αντίθετα επιτρέπεται να τις διασχίζουν ποδήλατα και άλλα μέσα. Η κυκλοφορία με ποδήλατο στην πόλη αντιπροσωπεύει πάνω από το 50% των μετακινήσεων (τρίτη πόλη με υψηλό ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο στον κόσμο ).
Η σουηδική πόλη Gothenburg χρησιμοποιεί ένα παρόμοιο σύστημα με «κυκλοφοριακά κύτταρα».
Στο Μπορντώ το 30% των μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης γίνεται με ποδήλατο.
Στη Ferrara – που έχει πληθυσμό 120.000 κατοίκους - το 30% των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλατο, ιδιαίτερα προς το κέντρο, το οποίο είναι πεζοδρομημένο, και σε μια ζώνη 50 χιλιομέτρων γύρω από αυτό, όπου ισχύουν περιορισμοί στην κίνηση των ΙΧ.
Στην Ολλανδία υιοθέτησαν το 1990 τον «κανονισμό ABC», που διευκολύνει το σχεδιασμό για περιοχές φιλικές στο ποδήλατο.
Το 1996 στη Βρετανία, το Cyclists Touring Club και το Ινστιτούτο για τους Αυτοκινητοδρόμους και τις Μετακινήσεις επεξεργάστηκαν από κοινού το σχέδιο «Φιλικές στις μετακινήσεις με ποδήλατο υποδομές: κατευθύνσεις για προγραμματισμό και σχεδιασμό»². - Περιορισμός στάθμευσης αυτοκινήτων
Σε αντίθεση με ότι κυριαρχεί στην Ελλάδα, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις υιοθετούν πολιτικές, που μειώνουν τις θέσεις πάρκινγκ. Η Κοπεγχάγη ξεκίνησε μια τέτοια πολιτική τη δεκαετία του ’70 και σήμερα έχει από τα υψηλότερα ποσοστά μετακινήσεων με ποδήλατο και τα χαμηλότερα ποσοστά μετακινήσεων με ΙΧ. Το ίδιο ισχύει και για το Άμστερνταμ, που υιοθέτησε μια παρόμοια πολιτική δραστικής μείωσης των θέσεων στάθμευσης ΙΧ τις δεκαετίες ‘80 και ‘90, με αποτέλεσμα σήμερα το 40% των μετακινήσεων να γίνονται με ποδήλατο.
 Στο Λονδίνο, που εφαρμόστηκε ένα σύστημα διοδίων για τα αυτοκίνητα που εισέρχονται σε μια συγκεκριμένη ζώνη, παρατηρήθηκε σ’ αυτήν σημαντική μείωση της αυτοκίνησης και αύξηση της μετακίνησης.
Από την άλλη, στην Αυστριακή πόλη Graz ισχύει από το 1994 όριο ταχύτητας 30 χιλιομέτρων στο 75% των δρόμων, επένδυση σε μια σταθερή πολιτική αύξησης της μετακίνησης με ποδήλατα. Η πολιτική αυτή ισχύει και στην Ολλανδία, όπου ισχύει όριο 30 χιλιομέτρων την ώρα στο 70% των δρόμων μέσα στις πόλεις.
Στη γερμανική πόλη Hilden, παρόμοιος κανονισμός συνέβαλε στην αύξηση της μετακίνησης με ποδήλατο κατά 24%.
Στη γερμανική πόλη Muenster, οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις είναι τέτοιες που αποτρέπεται η χρήση αυτοκινήτου μέσα στην πόλη, ενώ στα περίχωρα έχουν διαμορφωθεί θέσεις στάθμευσης των αυτοκινήτων παράλληλα με χώρους φύλαξης των ποδηλάτων. Όσοι κατοικούν στα προάστια ή σε γειτονικές περιοχές μπορούν να αφήνουν το αυτοκίνητό τους στους χώρους αυτούς (και να φορτίζουν την μπαταρία του αυτοκινήτου με φωτοβολταϊκά που έχουν εγκαταστήσει) και να παίρνουν από τον ειδικό χώρο το ποδήλατό τους για να μπουν στην πόλη. Το Muenster είναι από τις πόλεις, που θεωρούνται από τις πιο φιλικές στο περιβάλλον παγκοσμίως και όπου το ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο ξεπερνάει το 30% του συνόλου των μετακινήσεων.
Η ρύθμιση των φαναριών σε ορισμένες πόλεις, όπως η Κοπεγχάγη γίνεται με τρόπο, ώστε να δίνει προτεραιότητα στους ποδηλάτες, σε ώρες με μεγάλη κίνηση ποδηλατιστών, δημιουργώντας ένα «πράσινο ρεύμα για ποδήλατα» (Green-wave for cyclists). - Ποδηλατοδρόμοι ή άλλες ρυθμίσεις για ποδήλατα
Εκτός από τη χάραξη ειδικών δρόμων για ποδήλατα, πλήρως διαχωρισμένων από τους δρόμους για τα αυτοκίνητα (μέσα στον αστικό χώρο ή παράλληλα με τους αυτοκινητοδρόμους εκτός πόλεων), ακολουθούνται και άλλες λύσεις. Σε πολλές πόλεις έχει επιλεγεί η δημιουργία λεωφορειόδρομων, στους οποίους επιτρέπεται και η κίνηση ποδηλάτων. Στο Παρίσι, για παράδειγμα, από τα 260 χιλιόμετρα διαδρομών που υπάρχουν σήμερα για τη διευκόλυνση της μετακίνησης με ποδήλατο, τα 118 χιλιόμετρα είναι μεικτές γραμμές για λεωφορεία και ποδήλατα. Το Μπορντό, το Μπρίστολ και άλλες πόλεις έχουν παρόμοιες πολιτικές. Γενικά οι λεωφορειόδρομοι είναι μια καλή λύση, αν δεν υπάρχουν ποδηλατόδρομοι, αρκεί να κυκλοφορούν σε αυτούς «καθαρά» λεωφορεία και να τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλούς κυκλοφορίας. Έρευνες έχουν δείξει, ότι σε περιοχές όπου υπάρχει μαζική μετακίνηση με ποδήλατα, οι διευκολύνσεις για την ασφαλή στάθμευσή τους επηρεάζουν σημαντικά την απόφαση για τη χρήση τους. Σε πόλεις με σημαντική κίνηση ποδηλάτων έχουν διαμορφωθεί θέσεις στάθμευσης για χιλιάδες ποδήλατα κοντά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, πλατείες, σχολεία, πανεπιστήμια και δημόσια κτίρια. Στην Κοπεγχάγη υπάρχουν διώροφα πάρκινγκ ποδηλάτων (ειδικά κοντά στους σταθμούς του τρένου) και στο Άμστερνταμ τριώροφα. - Ενοικιάσεις ποδηλάτων από δήμους
Τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότερες πόλεις προωθούν συστήματα ενοικίασης ποδηλάτων δωρεάν ή με φτηνό κόστος για τους κατοίκους και τους επισκέπτες τους (σχέδιο «λευκό ποδήλατο» στην Ολλανδία και αλλού, «κίτρινο ποδήλατο» στο Στρασβούργο, κα).
Το πιο πρόσφατο και εντυπωσιακό πρόγραμμα είναι αυτό που ξεκίνησε στις 15 Ιουλίου 2007 στο Παρίσι, το πρόγραμμα ενοικίασης ποδηλάτων ««Vélib»³, με στόχο να διευκολύνει τη μετακίνηση των κατοίκων αλλά και των επισκεπτών της γαλλικής πρωτεύουσας. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να ενοικιάζουν ένα από τα 20.000 ποδήλατα που είναι διαθέσιμα σε 750 σημεία της πόλης και να το επιστρέφουν σε κάποιο άλλο σημείο. Η κάρτα ενοικίασης των ποδηλάτων για ολόκληρη τη μέρα κοστίζει ένα Ευρώ, για μια εβδομάδα 5 ευρώ, ενώ η ετήσια κάρτα κοστίζει 29 Ευρώ. Το πρόγραμμα αγκαλιάστηκε αμέσως από τους κατοίκους του Παρισιού, προς μεγάλη έκπληξη όσων πίστευαν ότι δεν θα είχε επιτυχία.
Παρόμοια προγράμματα είχαν ήδη ξεκινήσει σε μια σειρά γαλλικών πόλεων, όπως για παράδειγμα στο Στρασβούργο (όπου μεταξύ άλλων υπάρχουν και ποδήλατα με υπηρεσίες φωνητικής ξενάγησης των επισκεπτών στα τουριστικά αξιοθέατα), στη Rennes (από το 1998), στη Rochelle (δωρεάν κίτρινα ποδήλατα από το 1976), στη Λυών. Παρόμοια προγράμματα ενοικίασης δωρεάν ή με χαμηλό κόστος υπάρχουν πια σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις.
Είναι, λοιπόν, καιρός το ποδήλατο να επανακτήσει το χώρο που του ανήκει και στις ελληνικές πόλεις, στο δρόμο, στα ΜΜΜ, στους χώρους στάθμευσης, στις πολιτικές για τις μετακινήσεις γενικότερα, αλλά και στην καθημερινή ζωή. |
